在國際上為國“爭光”的又是鋼鐵業。據SBB(環球鋼訊)公布的2011年全球前20大鋼鐵企業的排名顯示，2011年，我國鋼鐵企業仍占據了主導地位，全球排名前20位的鋼鐵企業我國占9家，前10位占6家，前5位占4家，與2010年排名情況基本相同。河北鋼鐵集團產量7113萬噸，繼續位居全球第二位。鞍鋼超過寶鋼躍居第三位，沙鋼和首鋼則雙雙超越日本JFE鋼鐵公司分別上升至第八位和第九位。
如人飲水冷暖自知。面對這樣的一份成績單，本應滿心歡喜的鋼鐵企業，此刻更多的可能是尷尬。以鞍鋼為例，盡管其在2011年的產量超過寶鋼躍居第三位，但據其公布的2011年報顯示，其2011年的凈利潤為-21.46億元。此外，寶鋼雖然在2011年獲得贏利，但業績卻出現大幅下滑的態勢。一方面，我國鋼鐵業的產量在不斷增加，另一方面，鋼鐵行業整體的利潤卻在不斷下降。中國的鋼鐵業似乎進入了一個死循環：越產越虧，越虧越產。如何解決這一問題，業內也進行了諸多嘗試，其中以 “武鋼養豬”最為典型。
對于業內的探索，對于其正確與否和可持續性，筆者不予評論。但筆者認為，造成目前鋼鐵行業困境的根本原因之一就是產業鏈信息不對稱所造成的產能過剩、鋼鐵市場供大于求。因此，鋼鐵企業應站在產業鏈的高度，構建現代物流供應鏈體系，改變鋼廠自身的生產銷售習慣，努力實現訂單驅動生產，避免惡性競爭和資源浪費，促進整個產業鏈的和諧共好，才是整個行業最終的歸宿。
首先，鋼企要加大銷售物流(鋼鐵企業的物流系統包括采購物流、生產物流、銷售物流、廢棄物流和回收物流五個子系統)的投入。
銷售物流直接面對市場和客戶，可以有效地收集終端市場信息，使企業及時了解市場的需求，可以有效避免因信息不對稱而造成的盲目生產和資源浪費。同時，由于銷售物流包含了成品鋼材從鋼鐵生產企業到最終消費客戶的實體流通過程，以及在此過程中的增值加工，涉及運輸、倉儲、加工、配送等物流作業環節。所以，對銷售物流進行科學的統籌管理，可以構建長期、穩定、和諧的供應鏈，挖掘第三利潤源。
目前，國內一些鋼廠已經意識到發展物流對企業的重要作用，已開始著手布局自己的物流體系。其中，河北鋼鐵集團更是將發展現代物流產業作為調結構、轉方式的重要戰略支撐，到2015年年末基本建成曹妃甸、黃驊港兩個港口綜合物流基地，一個區域鋼鐵物流園區，八個區域加工配送中心，物流業收入要達到總收入的30%，超過1400億元。
同時，與河北鋼鐵相比，沙鋼對物流園的規劃則更為龐大。2011年年初，沙鋼即宣布將投資300億元開建玖隆鋼鐵物流項目。據了解，該項目面積約8平方公里，前期建設項目主要包括商務交易中心、200萬噸倉儲中心、300萬噸/年剪切加工預處理中心、3000萬噸/年水陸聯運配送中心以及電子商務、產品會展、金融服務、生活服務等項目。
其次，鋼鐵企業要優化企業內部的物流體系，從而提高整體效益。
目前，鋼鐵企業內部物流仍存在一些問題。比如，鋼廠采購部門若想降低采購成本，就會加大采購規模，倉儲成本必然會提高，流動資金也會減少;各地銷售部都想增加自己區域內的庫存，以備補貨，同樣會增大倉儲成本。因此，國內鋼企亟須對自身的內部物流進行統籌和優化，提高整體效益。
對于企業內部物流的一體化運營，龍頭鋼企寶鋼無論在理念還是在行動上，都先人一步。其實在2011年，上海寶鋼物流首先實現了寶鋼寶山地區的物流一體化運營，第一次在行業內開啟內部物流的一體化運作。
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