航運業正在迎來國際金融危機以來最不景氣的市場圖景。年報顯示，包括海皇東方、馬士基、太平洋航運、達飛輪船、中國遠洋、中海集運等在內的一大批知名航運公司，業績明顯下滑，企業陷入虧損，相對而言，中小型航運公司的日子更是慘淡。
專家分析認為，從目前經濟形勢看，航運業短期內仍將低位徘徊。如何在寒冬中謀求突圍，成為航運企業亟待解決的現實問題。
行業整體虧損
需求放緩導致增長乏力，港口生產亦同步放緩
年報顯示，2011年，中海集運實現營業收入282.8億元,同比下降18.8%，扣除非經常性損益后實現凈虧損28.7億元，同比下降172.76%。中國遠洋實現營業收入689.08億元，同比下降12.3%。報告顯示，我國12家航運上市公司今年一季度共虧損50.2億元，而去年同期僅虧損2.8億元。
交通運輸部新聞發言人何建中介紹說，目前航運業呈現“需求放緩、運力過剩、成本上漲、運價下降、虧損擴大”的總體態勢。
同時，我國港口生產增長速度有所趨緩。今年前4個月，全國規模以上港口完成貨物吞吐量30.9億噸，同比增長7.5%，增速同比放慢7.5個百分點;完成集裝箱吞吐量5417萬標箱，同比增長8.4%，增速同比放慢5.6個百分點。
“港口貨物吞吐量是衡量航運業景氣狀況的重要指標。”交通運輸部一位專家說，今年以來，港口貨物吞吐量增速放緩，既表明航運業低迷，也反映出市場需求疲軟，最終將負面效應傳導到運力價格變化中。
以煤炭為例。進入4月份以來，秦皇島煤炭發運量同比下降5.3%，為今年以來最大降幅。5月中旬以來，秦皇島錨地船舶已跌破百艘以下，運力需求陷入低潮。在此情況下，秦皇島港至上海的煤炭運價也出現了下滑。
供需矛盾加劇
市場過熱時大量資本進入，導致運力增速遠超實際需求
在需求放緩、運價下滑的背景下，新增船舶卻保持高位，導致運力供需矛盾加劇，航運業更是雪上加霜。
有關分析認為，前幾年國際航運市場炙手可熱，吸引大量資本進入，引發輪番造船熱潮，導致運力增速遠超市場需求。加上國際金融危機影響，部分原計劃2009年、2010年交付的新船被推遲到2011年及以后交付，加劇了航運市場供需失衡局面。
據交通運輸部最新統計，截至今年4月初，從事國內沿海運輸的萬噸以上干散貨船共計1550艘4553萬載重噸，比2011年底凈增50艘266萬載重噸，運力凈增6.2%。專家估算，今年全年我國新船運力將首次突破千萬載重噸，增速為24%左右，運力供需矛盾更加突出。同時，全球貿易延續低迷。根據國際知名海運咨詢機構德魯里預測，今年全世界海運物流總量將比去年增長8.1%，但船舶承運能力比去年增長12.5%。兩大因素疊加，運價持續低迷難以避免。
專家認為，目前，航運業在干散貨、油輪、國內沿海運輸三個方面都受制于運力過剩，如果下半年國內需求仍沒有大的改善，沿海運輸市場仍將艱難，小型船企將面臨嚴峻生存考驗。
尋求解圍路徑
促進航運業可持續發展的政策有望出臺
實際上，航運業作為典型周期性產業，行業具有低谷期屬于正常。但業內人士目前擔心的是，這段低谷期會持續多長還很難判斷。
2009年，交通運輸部為幫助和支持航運企業發展，已經出臺了一系列政策和措施。目前，交通運輸部正抓緊研究進一步幫助航運企業走出困境的措施，力爭盡快從國家層面出臺促進航運業可持續發展的若干意見。
交通運輸部新聞發言人何建中表示，政府部門將引導企業推進戰略性重組，支持具有競爭優勢的航運企業，通過重組，真正做大做強;鼓勵支持航運企業與上下游產業的企業之間相互交叉持股，進行戰略投資，或從資本的角度進行多元化重組;考慮按照國際上成熟經驗，在國家層面建立貨載保留制度，大宗戰略物資要給予國輪優先承運權;研究有利于航運業健康發展的稅收政策，學習和借鑒航運強國在稅收管理上的經驗和做法。
而航運企業也應注意把握市場規模，優化產業結構;加強與大貨主、大客戶合作，形成互利共贏的戰略，從管理理念、經營策略上加強與航運上下游產業的大企業、大客戶合作，尋找海運貿易新興市場。此外，要強化企業內部管理，特別是成本管理和市場經營管理，形成企業成本效益價值鏈，建立良性循環、可持續發展的管理體系
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