長沙首選物流 五招助力西部地區機場物流快速發展
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近年來，西部機場航空物流面臨著歷史上前所未有的發展機遇。國家“西部大開發”的政策效應逐漸釋放，產業由東部向西部轉移漸成現實。重慶、昆明、成都等地機場紛紛完善硬件基礎設施，如新建現代化的貨站，建設第二跑道等。各級政府和行業內部愈來愈認識到機場物流對當地經濟和民航發展的重要性與緊迫性，陸續推出貨運航線補貼、稅收優惠、項目資金補貼等多項綜合性的政策支持。今后數年，西部多個主要機場有可能陸續進入跨運營區域、多貨運站、多運營業務主體的大物流階段。屆時，無論是物流資源的規模和質量，還是管理幅度和鏈條，乃至客戶需求等，都與現在不可同日而語。
然而，在機場物流業發展面臨諸多優勢的同時，也存在一些挑戰。首先，航空與公路、鐵路的競爭非常激烈。目前，西部高速公路網已基本成型，主要城市間高鐵已形成通道。隨著成渝客運專線的即將投入使用，成都、重慶 、貴陽、昆明間的航空貨運將大大減少。此外，機場之間競爭也非常激烈，重慶、成都、昆明、西安等地機場都紛紛提出了建設貨運樞紐機場的目標，當地政府都無一例外地給予了全力的支持。
筆者認為，要加快西部機場物流發展，可以從五個方面著手。
第一，牢牢把握機場獨特的競爭優勢，繼續保持機場在航空物流發展上的主導地位。首先是資源優勢，對機場工作區以外的緊鄰的臨空產業用地以及航空物流用地進行全面控制，充分占有地理位置這一絕對優勢，同時用好、用活土地資源。可將土地分為兩類用途，一類是用于運營的土地資源，僅作為劃撥地性質管理，這是運營的基礎支撐；另一類可以成為出讓地性質，實行多種經營，如合作、入股、部分出讓等，作為盈利來源。其次是標準優勢，根據民航系統的獨特要求，對入駐機場物流園區的企業實施全方位運行體系、質量體系、服務體系等標準管理。這種標準管理主要依據民航系統內嚴格繁多的管理規章制度，具有鮮明的獨特性。最后是安全管理優勢，根據空防、消防對隔離區和非隔離區的不同要求，制定嚴格的安全管理要求，如危險品管理、刀具管理、設備管理和運行等。這三個方面可以成為機場物流發展的獨特優勢。
第二，建議盡快研究和確定機場自營與資源經營的范圍及比重，即今后重點發展和控制或者放棄的項目與范圍。機場自營，即機場自己掌控土地資源，自己建設、自己運營的傳統經營模式。資源經營，即機場掌控土地資源后搭建運營平臺，引入多家第三方公司進行業務運營。這種經營模式在東部發達機場和國外先進機場比較常見。目前，西部機場普遍采用機場自營的模式，但隨著機場規模的迅猛增長，由機場自身對全部物流資源進行運營已不太合適。建議以一級庫為界，一級庫至機坪由機場獨家經營或者特許極個別基地航空公司少量參與。一級庫內的經營采用資源經營的方式，逐步有序向市場放開，引入優秀的第三方物流公司和貨運代理人進行收貨、打板、包裝等經營，機場可以有選擇地適度參與一級庫自營。這樣，既能充分發揮社會資源參與機場經營和管理的積極性，又能充分體現機場社會公共平臺的屬性。
第三，與政府深度合作，推動重大項目在機場物流園區落地生根，開花結果。以聯邦快遞亞太貨運中心落戶廣州白云機場為例，除了跑道、倉庫等良好的硬件設施外，廣東省政府的深度介入和非常優惠的財稅政策，也是吸引聯邦快遞的關鍵因素。因此，機場應與當地各級政府部門深度合作，共同推介，將政府的財政稅費政策優勢、交通配套優勢與機場物流園專業便捷高效的軟硬件資源結合起來，吸引大項目入駐。深度合作可視情況采用多種形式，如共同組建公司、合作經營、政府授權、共同組建招商團隊等。
第四，借政府之力，建設完善、通達性高的貨運航線網絡。機場要善于借用政府的各類資源，如重慶機場在內陸地區首先享有保稅航油政策，航空公司直接燃油成本降低10%以上。再比如，機場建設保稅航材庫，可以大大縮短航材供應時間，降低成本，提高對外航的維修服務水平，同時與多家不同優勢的航空公司結成利益共同體，以國際航線和2000公里以上貨運航線為基礎共同搭建貨運航線網絡，在航空運價、航班時刻、運力保障等方面形成真正的市場優勢，輻射機場周邊800公里的經濟區域。
第五，建立嚴格有序的資源經營管理和監督體系。機場作為資源經營者的主要職責是公平公正地搭建運營平臺，但在尊重入區運營企業經營自主權的前提下，嚴格監管也是其義不容辭的責任。因此機場必須制定嚴格的準入、考核和退出機制，根據其租賃資源的性質，分門別類地建立運行、質量、服務管理體系和安全監管體系，確保入區企業有序規范運行。這種監管的核心是建立將“經營公司部門化管理”的機制，即將外包經營公司視為機場自身一個經營部門，在充分尊重其自身經營權的同時，對其崗位設置、業務流程的關鍵環節、成本控制、服務標準、安全保障要求等進行全面參與和標準化管理，以標準化管理作為監管的核心要求，這就可以從源頭上做好企業的監管。
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