近年來，隨著激進制造業利潤空間逐步縮小，為提高經濟效益，越來越多的企業把目光投向了被稱作是第三利潤源泉物流。雖然現在制造業發展現代物流的勢頭較猛，但是由于觀念和模式都處于初級水平，存在許多誤區，導致效果不佳。鋼鐵行業表示尤為明顯，除寶鋼外，首鋼、武鋼、鞍鋼、沙鋼等大型企業近年來紛紛進軍物流產業，但都沒有取得實質性效果。
鋼鐵企業物流是一大難題
2011年至今，由鋼鐵生產企業在建、開工及擬建鋼鐵物流園項目達17個，多數項目已開建，且投資規模普遍超越10億元，最高達到300億元。但是由于缺乏專業性技術人才，再加上物流業投入產出周期較長，跨界發展往往面臨更大的經營風險。中國鋼鐵物流園出現局部過剩的情況下，已有一些鋼廠前幾年投資的物流園一直處于閑置狀態。
相比跨界做物流產業，還不如鋼廠扎扎實實的圍繞生產主業，優化自身的內部物流，從而加大提高整體效益。根據中物聯統計，中國鋼鐵企業的物流費用率比日本高5個百分點。比如，一家年產1000萬噸鋼的大型鋼鐵企業，每天要煉焦煤1.6萬噸，其中49%靠汽運，按一輛車運35噸計算，要用224輛車。如此大的運輸量，任何單個鋼廠都無力承擔，肯定需要外界物流的參與。
近年來，中國鋼鐵企業物流外包比例不時提高，提升了企業物流效率。2010年鋼鐵物流外包率高于全部工業調查企業17.8個百分點，處于工業行業較高水平。盡管鋼鐵企業的物流外包范圍在逐漸擴大，卻往往只局限于激進運輸和倉儲環節，這樣的情況在中國鋼廠中大約占70%
衡量企業物流能否發生效益，效益有多大，必需從系統總成本切入。鋼鐵企業在做供應鏈物流規劃時，應追求系統總成本最優，而不只是單項利息最優;不能只考慮到某個部門、某項物流活動的效益，而應該追求供應鏈系統整體的總效益。
鋼材產品在流通過程中，生產與消費之間的信息絕大部分是不對稱的鋼廠依照自己的計劃生產，產能過剩;而實際終端消費群體，卻不能夠依照自己推銷需求得到計劃中的資源供應，供需之間沒有形成信息交互渠道，因供需脫節而導致市場混亂，使得物流利息大大增加。
