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11月19日，阿里巴巴集團旗下的物流平臺――菜鳥網絡科技公司與兩江新區管委會簽訂投資協議，菜鳥網絡科技公司將在兩江新區砸下重金建設基于大數據、網絡金融、信息服務、云計算的新型物流倉儲基地。
“重慶是一座內陸城市，要想發展國際貿易，必須要建立起一個發達的物流體系，因此實力雄厚的物流企業不可或缺。”兩江新區服務業部副部長羅杰介紹，在簽約菜鳥網絡科技公司之前，美國安博、意大利維龍、澳大利亞嘉民等物流巨頭已經搶先入駐兩江新區。
除了搭建發達的物流體系，兩江新區還在配合海關鋪墊貨物通關的“高速路”，這些工作都劍指一個目標：打造“方便、高效、快捷”的國際物流大通道。
搭建“水陸空”物流體系
作為西部唯一可實現鐵路、公路、水運、航空多種運輸方式“無縫銜接”的樞紐之地，兩江新區自誕生之日起便擁有一個“水陸空”的立體物流體系。
引人關注的是，重慶花費重金升級物流體系的舉措未曾停止。
公開資料顯示，自T2航站樓順利完工后，重慶江北國際機場在2013年8月又馬不停蹄地啟動總投資282億元的東航站區擴建項目，該項目包括新建53萬平方米的 T3航站樓，新建一條3800米的跑道以及配套的滑行道和停機坪。
作為兩江新區內的貨運碼頭，寸灘港和果園港一直在擴建當中。
“寸灘港6、7號泊位現在已經基本建成，寸灘港每年的實際吞吐能力達到了140萬標箱，果園港要比寸灘港晚幾年建設，但待2015年全面建成后，果園港每年的實際吞吐能力將達到200萬標箱，它會成為長江上游最大的水路、鐵路、公路聯運港口。”重慶保稅港區開發管理公司副總經理黃曲說。
至于“渝新歐”國際鐵路聯運大通道，重慶則一直不遺余力地推動貨運班次的增加。
兩江新區管委會表示，目前兩江新區的進出口貨物已經形成了 “一江兩翼三洋”的國際物流通道：“一江”是指沿長江黃金水道到上海，連接太平洋（行情，問診）；“兩翼”中的西北翼指沿“渝新歐”國際鐵路聯大通道，經新疆直抵荷蘭鹿特丹港，連接大西洋（行情，問診）；西南翼是沿渝滇鐵路抵達緬甸南部的印度洋港口。
其中“渝新歐”國際鐵路聯大通道在三大國際貨運通道當中占據了舉足輕重的地位，如開展對歐貿易，兩江新區較東部地區距離歐洲更近，能更好承擔起“中歐貿易橋頭堡”的角色。
鋪設貨物通關“高速路”
除了自身升級“水陸空”物流體系外，重慶還密切配合海關鋪設貨物通關的“高速路”，進而讓國際物流大通道更方便、更高效、更快捷。
這從“渝新歐”國際鐵路聯運大通道的誕生中可見一斑。
公開資料顯示，自從上世紀90年代新疆北疆鐵路建成通車，中國與歐洲連接的鐵路通道就此存在，但由于沿途6個國家海關、商檢、鐵路部門各自為政，貨物損壞率高，運輸時間過長，運輸費用高，這條歐亞大陸橋南線一直運行不暢。
2011年9月，在重慶的努力推動下，中國、哈薩克斯坦、俄羅斯、白俄羅斯、波蘭、德國海關簽署了“一卡通”協議，伴隨著各國鐵路公司組成聯營體，渝新歐鐵路聯運大通道正式進入了常態化運營，當時，重慶通過渝新歐鐵路聯運大通道抵達杜伊斯堡的貨運時間縮短為16天，這一數據比海運快了20多天，比經西伯利亞的歐亞大陸橋北線快了8天。
“渝新歐現在基本實現一天一個班列了。”重慶保稅港區開發管理公司副總經理黃曲說，在中國海關部門的大力支持下，重慶港納入了中歐安全智能貿易航線試點計劃，這使得渝新歐鐵路聯運大通道開通了 “五定班列”（定線路、定站點、定車次、定時間、定價格），享有了優先配車、優先裝車、優先掛運、優先放行的權利，進而使得渝新歐鐵路聯運大通道逐漸成為中歐貿易的一條綠色通道。
黃曲同時表示，過去出口貨物在內陸口岸查驗、報關后還需在出境口岸再次報關，導致內陸口岸“有名無實”，但近年來重慶海關與上海、昆山、深圳、成都等多地海關之間開展密切合作，率先在兩江新區推行“一次報關、一次查驗、一次放行”的內陸直通式通關模式，使得口岸聚集功能大大增強。
正是基于此，兩江新區的進出口持續走高――2013年前三季度，兩江新區進出口總額達到了202.23億美元，同比增長20.0%，占到了重慶市外貿總值的42.6%。
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